Capitán Mariano Moreno
Secretario General del Centro de Patrones Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo
Soberanía en riesgo: el impacto del DNU 340/25
Cristian Cardozo
Sec. SOMU Rosario
El dominio extranjero sobre alimentos y puertos
Ezequiel Antognini
Trabajador del Astillero Río Santiago e integrante de ATE Ensenada
Industria naval: entre el abandono y la resistencia
Fernando Ramirez
SICONARA Rosario
Ingrid Monge
Sub Sec. Relac. Laborales SOMU Nacional
Arq. Pablo Payró
Foro por la Recuperación del Paraná
Una propuesta estratégica desde el litoral
VGM Roberto Gil
Marino mercante, tripulante del Elma “Formosa” en la guerra de Malvinas
Marina Mercante e Industria Naval en Paraná: Una mirada desde los trabajadores
Este sábado, en la Facultad de Humanidades, Artes y Ciencias Sociales de la Universidad Autónoma de Entre Ríos (UADER), se desarrolló el III Encuentro Federal por la Soberanía con más de 20 aulas/talleres con expositores y referentes activistas en cada segmento.
El panel “Marina Mercante e Industria Naval: el Río Paraná desde la mirada de los trabajadores, la hidrovía y el impacto ambiental” reunió a referentes gremiales y trabajadores del sector marítimo, naval y fluvial, quienes denunciaron el desmantelamiento de la soberanía nacional, el vaciamiento de la industria naval argentina y las consecuencias del DNU 340/25 impulsado por el Gobierno Nacional.
Soberanía en riesgo: el impacto del DNU 340/25
El Capitán Mariano Moreno, Secretario General del Centro de Patrones Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, remarcó que “la marina mercante trae aparejada a la industria naval. No tener marina mercante es no tener soberanía para el transporte”. En este sentido, denunció que el DNU 340/25 representa “uno de los ataques más graves a la soberanía marítima y fluvial argentina”: habilita el cabotaje con buques de bandera de conveniencia, permite tripulación extranjera, reduce las dotaciones mínimas de seguridad y flexibiliza condiciones laborales. “Este decreto no solo debilita el trabajo nacional: entrega la soberanía sobre nuestras aguas, la navegación y el control estratégico del comercio exterior”, advirtió.
En sintonía, Ingrid Monge, subsecretaria de Relaciones Laborales del SOMU, sostuvo que “la marina mercante es una fuerza estratégica para la defensa del país. Nos quieren convencer de que es modernización, pero es entrega. 130 países en el mundo restringen su cabotaje y Argentina se vuelve aperturista. Es una mentira que busca precarizar la relación laboral y destruir la industria nacional”.
El dominio extranjero sobre alimentos y puertos
Cristian Cardozo, Secretario del SOMU Seccional Rosario, alertó sobre cómo los intereses extranjeros definen la soberanía alimentaria argentina. “Vicentín, Molinos y otras firmas, a través de CIARA, imponen sus condiciones. Manejan los precios y promueven devaluaciones que destruyen el poder adquisitivo del salario. Mientras tanto, continúan exportando granos y alimentos con barcos de bandera extranjera”, denunció.
Por su parte, Fernando Ramírez, Secretario de la seccional Rosario de SICONARA, se refirió a las asimetrías fiscales en el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra que expulsan empresas argentinas hacia países vecinos. “No podemos competir si en Paraguay se paga 10% de impuesto a las ganancias y en Argentina el 45%.
Además, el combustible cuesta menos para las banderas extranjeras. Solo el 5% de nuestras exportaciones se transportan en buques argentinos”, puntualizó.
Memoria, historia y patriotismo: los marinos en Malvinas
Uno de los momentos más emotivos fue el testimonio del marino mercante Roberto Gil, quien participó en la Guerra de Malvinas como comisario naval del Buque Motor Formosa. Gil recordó que más de 70 buques civiles participaron voluntariamente en la logística del conflicto, en lo que se denominó el “Grupo de Tarea 17”. “El Formosa fue el único barco que logró ir y volver de la misión. Nos bombardearon, nos encañonaron y sobrevivimos con una bomba de 250 kilos rodando toda la noche dentro de la bodega. Nos mandaron como carne de cañón. La marina de guerra existe para cuidar a los transportes mercantes”, expresó con crudeza. También recordó que 16 marinos mercantes murieron durante las tareas logísticas bajo fuego enemigo.
Industria naval: entre el abandono y la resistencia
Ezequiel Antognini, trabajador del Astillero Río Santiago e integrante de ATE Ensenada, repasó la decadencia de la industria naval argentina desde la década del 90. “Hasta ese momento teníamos el astillero más grande de Sudamérica. El último buque de gran porte se botó en 1996. La última corbeta en 1994. Todo lo que vino después fue gracias a la lucha de los trabajadores, porque no hay una política real de reactivación”, afirmó. Antognini cerró con un mensaje esperanzador: “La propuesta está. No hay que inventar nada. Es lo que planteaba Perón, y que aplican en Estados Unidos: una industria con planificación nacional y protagonismo obrero”.
Una propuesta estratégica desde el litoral
Finalmente, el arquitecto Pablo Payró, del Foro por la Recuperación del Paraná, realizó un análisis geopolítico de la Hidrovía y presentó un proyecto para recuperar una línea estatal de transporte fluvial como primer paso hacia la reconstrucción de la flota nacional. “Recuperar la soberanía es recuperar el dominio de nuestras vías navegables, nuestras cargas y nuestra flota estatal. No hay país posible sin soberanía logística”, concluyó.